Здесь теперь моторами чихает множество простуженных авто

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

Маргарита ВОДЯНОВА
Константин ДАНОВ

Тот, кто не стоял в московских пробках, не познал всей прелести столичной жизни. Растянувшиеся на многие километры автомобильные заторы - в Москве они уже почти всегда предсказуемы и ожидаемы - имеют, по крайней мере, две константы. Первая: потери времени, не совместимые с нормальной трудовой деятельностью. Вторая: углеродно- свинцово-оксидо-азотно-углеводородная "шанель N 5", плохо совместимая с жизнью и вовсе не совместимая со здоровьем граждан. Москва, конечно, не Нью-Йорк, но и в нашем городе на девять миллионов человек приходится два с лишним миллиона автомобилей. Тенденция к стремительному росту "автопоголовья" столь же очевидна, сколь и неотвратима. А это означает только одно: если немедленно не принять стратегические меры предосторожности, то через несколько лет "по изогнутым московским улицам" передвигаться можно будет исключительно в противогазах.

Глоток свежего воздуха

Давным-давно, когда Москва боролась за звание образцового коммунистического города, официальная пропаганда дала "установку": считать столицу СССР самым зеленым (то есть самым экологически благополучным) городом в мире.

Невыездной народ, дыша утренним июльским или февральским смогом, нутром чуял, что его в который уже раз дурят. Во времена гласности его догадки подтвердились.

Сегодня состояние "зеленых легких" нашего мегаполиса можно назвать критическим. По данным Мособлкомприроды, в местах примыкания лесов к центральным автомагистралям деревья всех пород теряют жизнестойкость и засыхают на корню. Особенно страдают березы - ностальгический символ белогвардейских эмигрантов и советских шпионов.

В самом же нашем городе дерево - и вовсе не жилец. Эксперты Москомприроды утверждают, что деревья, посаженные на тротуарах вдоль Садового кольца, проспектов Мира и Комсомольского, Тверской, Нового Арбата, уже мертвы. Деревья обречены на гибель даже на таких широких бульварах, как Тверской и Гоголевский, где они растут в несколько рядов. Автомобиль убивает "зеленого друга" не только лично, ядом своих выхлопных газов, но и опосредованно - противогололедными реагентами, которые рассыпают на проезжей части. А в придорожной полосе на расстоянии до двух метров погибают сто процентов деревьев. На поверхности почвы образуется соляная корка, особенно губительная для молодых посадок.

Так что рассчитывать на помощь "зеленых легких", разрушенных скоротечной чахоткой, нельзя. Автомобили - а их парк в Москве ежегодно увеличивается на 20 процентов - продолжают свое грязное дело. Рост объема выбросов в атмосферу столицы оксида углерода, оксидов азота, углеводородов, формальдегида, сажи и канцерогенов (в часы пик - до 12 предельно допустимых концентраций ПДК) привел к тому, что загрязненность воздуха, которым мы дышим, давно уже превысила ПДК в два-три раза и продолжает расти. Как, впрочем, и число обладателей хронических бронхитов, тонзиллитов, пневмоний, фарингитов и прочих болезней органов дыхания. Особенно уязвимы дети и подростки: за последние пять лет число малолетних хроников выросло в 1,6 раза.

Еще несколько цифр. Заболеваемость хроническими болезнями миндалин и аденоидов в 1986-м составляла по Москве 29, в 1996 году - 50 детей на каждую тысячу. Аналогичная ситуация с бронхиальной астмой, аллергическим ринитом. По этим хворям кривая резко взлетает начиная с 1990 года - именно тогда столичный автопарк стал расти в темпе, не предусмотренном ни одним из генеральных планов реконструкции и развития Москвы. Те же тенденции, хотя, быть может, и не столь ярко выраженные, фиксируются статистикой сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний.

...Еще каких-нибудь десять лет назад экологически мыслящие москвичи, предрекая скорые экологические же катастрофы, во всем винили безответственных директоров промышленных предприятий, готовых в угоду плану и валу плюнуть в окружающую нас среду разноцветным градом с Дорогомиловского химического завода и черным дымом с Капотни, слить красители в Москву-реку прямо с орденоносного комбината "Трехгорная мануфактура". Наверное, мы живы до сих пор благодаря тому, что индустриальный потенциал столицы как-то иссяк. Во всяком случае сегодня московская промышленность дает вредных выбросов в пять с лишним раз меньше, чем автомобили.

Но и тех отбросов, что оставляют после себя "средства передвижения", москвичам хватает с лихвой. Не случайно смертность в Москве выше, чем в среднем по России (в 1996 году 15,1 против 14,3 человека на каждую тысячу). Особенно круто кривая смертности взмыла в начале 90-х, когда москвичи стали активно пересаживаться с общественного транспорта на индивидуальный.

Не горите на ходу, не горите!

По данным журнала "Motor Vehicle", за последние полвека мировой автопарк увеличился в 12 раз и составил 630 миллионов машин. Ежегодно со всех автоконвейеров мира сходит сорок с лишним миллионов автомобилей. По прогнозам зарубежных экспертов рост производства автомобилей продолжится и в первой четверти XXI столетия.

Однако канадцы, немцы, итальянцы, японцы, французы и британцы, имея по 500-700 автомобилей на каждую тысячу человек, спят спокойно. Американцам с их 800 автомобилями на тысячу граждан тоже не снятся экологические катастрофы. Дело в том, что уже больше десяти лет они ездят на машинах, оснащенных полным пакетом экологических "наворотов".

Московское правительство тоже решило озаботиться проблемами экологической безопасности автомобилей. Более того, оно приняло решение, предписывающее каждому автовладельцу к 2000 году обзавестись устройством, нейтрализующим токсичность выхлопных газов - каталитическим нейтрализатором (КН).

СМИ, проинформировав население об этом судьбоносном решении, обратили внимание горожан на три обстоятельства. Первое: московское правительство хочет решить общегородскую проблему исключительно за счет автовладельцев. Второе: цена "прибамбаса", как заморского, так и отечественного, зашкаливает за тысячу долларов. И третье: московское правительство ни за что не приняло бы это постановление, если бы его как следует не пролоббировали отечественные производители.

На наш взгляд, финансирование этих замыслов из бюджета автовладельцев выглядит как-то уж очень по-большевистски. Властям негоже забывать о том, что водители - такие же налогоплательщики, что они ежегодно платят налог на транспортное средство, а 70 процентов всех собираемых в Москве налогов остается в местном бюджете. К тому же владелец смердящих "Жигулей", "Волг" и "Москвичей" не виноват в том, что ему это продали...

Расходы по приобретению и установке каталитических нейтрализаторов правительство и автовладельцы должны нести солидарно. Или же пусть мэрия предложит какую-то компенсацию, как это сделали в прошлом году власти Нью- Мехико, заплатившие каждому, кто отвез свой старый рыдван на свалку, две тысячи долларов.

Цены на КН на фирменных, например фордовских, станциях техобслуживания в Москве действительно колеблются в рамках от тысячи до полутора тысяч долларов. Но иномарки, даже не первой молодости, и так оборудованы нейтрализаторами. А для отечественных "легковушек" есть отечественные же КН по цене от 130 до 250 долларов.

Наконец, намеки на лоббирование одних заинтересованных лиц другими выглядят как бы вполне современно, но малоубедительно. Хотя бы в силу того, что многочисленных отечественных производителей было всего два. А сегодня и вовсе "в живых он остался один". О том, почему так поредели их ряды, речь пойдет ниже.

Первые попытки оборудовать наши автомобили нашими же аналогами импортных КН состоялись в начале 90-х и потерпели фиаско. Нейтрализаторы просто сгорали, не выдерживая высокой температуры выхлопа. Это был закономерный и единственно возможный результат эксперимента.

Дело в том, что этот нейтрализатор функционален только тогда, когда автомобиль приспособлен для его использования. То есть когда машина оборудована датчиком содержания кислорода в горючей смеси и электронной системой управления подачей топлива. Экологический пакет составляет примерно 15 процентов себестоимости новых европейских и американских автомобилей. Отечественные "самобеглые коляски" лишены подобных штучек и по сей день.

По причине этой обделенности температура в выхлопной трубе нашей таратайки достигает 1500 градусов по Цельсию, в то время как импортный КН или его аналог рассчитан на 800. Поэтому, сколько ни устанавливай импортных нейтрализаторов - хоть за тысячу долларов, хоть за полторы, они просто обречены гореть в российских выхлопных трубах, воспламеняя заодно расположенные поблизости бензопровод и шланг с тормозной жидкостью.

Реализовывать благие намерения московского правительства с негодными средствами просто опасно. Однако опасностью решили пренебречь. И вот в ноябре прошлого года загорелся рейсовый автобус. К счастью, обошлось без жертв. После этого случая фирма - производитель КН - не рискует выходить на рынок.

Мощности другого производителя, разработавшего оригинальные конструкции нейтрализаторов для российских "легковушек" и работающих на бензине грузовиков, позволяют выпускать не более 40 тысяч изделий в год. Интересно, каким образом правительство Москвы, располагая столь скромными возможностями, намерено решить проблему к 2000 году?

Пикантная подробность. Ни один КН не в состоянии обезвредить выхлоп двигателя, работающего на этилированном бензине. Но если вы, не дай Бог, хоть однажды им заправитесь, смерть нейтрализатора будет мгновенной.

Что касается обезвреживания дизельных двигателей, то здесь ситуация, быть может, не такая пожароопасная, но еще более беспросветная. Как утверждают многие специалисты, нигде в мире еще не нашли способа сделать дизельный выхлоп менее токсичным. Это обстоятельство не помешало, однако, чиновникам московской мэрии выделить на разработку некоего дизельного фильтра Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту - НАМИ - примерно полтора миллиона долларов, а последнему эту сумму "освоить".

Концепция двух "П"

Любопытная деталь: больше, чем другие автопредприятия Центрального округа Москвы, загрязняет окружающую среду автопредприятие N 1 Управления делами Президента РФ. Справедливости ради следует признать: его тысяча с лишним тонн вредных выбросов в год - это всего лишь капля в море. Потому что в центр - или через центр - едут все: такие уж мы по природе своей центростремительные.

Территория в пределах Садового кольца настолько загружена автотранспортом, что скорость движения по некоторым улицам в часы пик не превышает двух-трех километров в час.

Градостроители времен императора Иосифа - а именно при Сталине центральная часть города обрела законченные формы - совершенно не имели в виду, что когда-нибудь такое число москвичей и гостей столицы обзаведется личными "колесами".

Мысль о необходимости как-то разгрузить центр бьется в стенах Москомархитектуры не один год. Идеи возникали самые разнообразные. Например, ввести пропускную систему. Или разрешить по четным числам въезд для автомобилей с четными номерами, а по нечетным - с нечетными. Трудно сказать, для кого последний проект стал бы большим кошмаром - для сотрудников ГАИ, бдительно высматривающих сквозь снег, дождь, туман, дым не тот номер, для автомобилистов, которые теперь стояли бы в пробках уже не часами, а сутками, или для людей, живущих (работающих) в центре, - ведь именно стоящий в пробке автомобиль наиболее токсичен.

Однако от арифметического критерия, как и от пропускного, отказались из-за иных соображений. Четверть всех опрошенных автовладельцев популярно объяснили работникам Москомархитектуры, что будет ездить в центр всегда и при любых обстоятельствах - даже если для этого придется купить пропуск или запасной комплект номеров.

Проведенные после этого опроса расчеты показали, что желаемого результата при таком раскладе не достичь. Что же делать? Повесить знаки, запрещающие проезд через центр? Но это уже было - в Париже и Лондоне 60-х. Это привело к снижению деловой активности, убыткам, банкротствам...

В результате всех этих творческих поисков сохранились два стратегических направления. Одно из них предусматривает расширение улично-дорожной сети. Другое - изменение условий эксплуатации автомобиля внутри Садового кольца.

Необходимость действий в первом направлении совершенно очевидна: плотность улично-дорожной сети в Москве составляет 4 километра дорог на 1 квадратный километр городской территории. В Лондоне это соотношение равно 9 : 1, а в Нью-Йорке - 14 : 1.

В НИиПИ Генплана Москвы разработан проект создания третьего и четвертого автомобильных колец. Собственно, часть третьего - от Пресни до Волгоградского проспекта - давно уже функционирует, хотя перегрузок не выдерживает. Далее кольцо надо протянуть через Автозаводскую - Б.Тульскую улицы, оттуда через площадь Гагарина - к так называемому Сити, бизнес-центру на Краснопресненской набережной. Естественно, проект предусматривает не только строительство новых, но и расширение действующих дорог, возведение эстакад над мощными развязками (над проспектом Мира в районе Рижского вокзала, например). Четвертое же кольцо планируется проложить вдоль Окружной железной дороги. А радиальные магистрали, по замыслу проектировщиков, должны к 2010 году получить хотя бы по одному дублеру.

Если оценивать это направление в целом, можно сказать буквально следующее: верной дорогой идете, товарищи! Проект, казалось бы, всем хорош. Он по сути своей созидателен и не противоречит ничьим интересам. Сомнения вызывают лишь два момента: сроки и деньги. 2010 год наступит через каких-нибудь двенадцать лет. А стоимость одной только эстакады через проспект Мира составляет 700 миллионов новыми.

Второе стратегическое направление - та самая концепция двойного "П" - выглядит более революционным, так как резко ущемляет интересы одной части населения во благо другой.

На Западе эта концепция давно уже известна под названием "Park and drive" - паркуйся и езжай. В том смысле, что запарковался где-нибудь на окраине, сел в метро или автобус и поехал себе в центр. Как все.

А если хочешь попасть туда на своих четырех, плати за стоянку в особо крупных размерах.

"Московский проект" - "парковка плюс поездка" - предполагает сделать стоянки на окраинах совсем дешевыми и тем дороже, чем ближе к центру. Его авторы отдают себе отчет в том, что пассажирский транспорт, как подземный, так и наземный, в нынешнем его состоянии совершенно непривлекателен для автовладельцев. Он дискомфортен, в нем легко подцепить инфекцию, он точно так же стоит в пробках, и, наконец, он дорог. Даже в одиночку из столичного предместья попасть в центр на машине дешевле, чем городским транспортом. А если вы едете вдвоем или втроем?..

По мнению авторов проекта, надо обеспечить каждого пассажира сидячим местом. Надо снизить плату за проезд - пусть московское правительство это дотирует. Надо изменить правила дорожного движения, предоставив автобусам и троллейбусам приоритетное право движения, особенно при проезде перекрестков.

Хорошо, представим себе час пик, скажем, в районе метро "Речной вокзал". Запарковавшись (где? Территория вокруг густо застроена), вы попадаете в объятия толпы (интересно, где она разместится, там и сейчас яблоку негде упасть), ждущей автобусов, где каждому пассажиру будет обеспечено по мягкому сидячему месту. Сегодня сидящих пассажиров в автобусе в несколько раз меньше, чем стоящих. Значит, в светлом завтра автобусов понадобится в несколько раз больше.

При этом надо иметь в виду, что в центр на машинах все равно будут ездить - богатые, местные жители (среди них около 170 тысяч автовладельцев), сотрудники государственных и муниципальных учреждений и т.д. Вкупе с приумноженным в несколько раз парком пассажирского транспорта и в силу национальных особенностей структуры улично-дорожной сети мы не только не избавимся от пробок, но и сделаем их воздействие на окружающую среду еще более разрушительным. Автобусы-то сейчас все больше дизельные, а это, как уже выяснилось, не лечится.

Что касается дотаций московского правительства, которые позволят снизить стоимость проезда муниципальным транспортом, то их получатель - Мосгортранс - не только не упустит своего, но и, возможно, постарается прихватить чужое. Во всяком случае, когда мэрия оплачивает проезд пенсионеров, последние, по данным Мосгортранса, совершают в среднем шесть (!) поездок каждый Божий день.

Наконец, уязвимость концепции двух "П" заключается в том, что, декларативно приняв ее полностью, московское правительство в действительности реализует только самую простую, не требующую расходов ее часть - так сказать, первое "П". В том смысле, что позволит автовладельцам парковаться на окраинах - за деньги. В центре - за очень большие деньги. Второе "П" автовладельцам придется реализовывать, скорее всего, самостоятельно: в переполненном автобусе, в положении стоя, дыша чужим перегаром.

Возможно, со временем мы признаем актуальность концепции "Park and drive". Во всяком случае она уже прижилась в 70 городах 35 стран. Беда в том, что зарубежный опыт, перенесенный на отечественные неудобья, что-то обязательно теряет по дороге: ручку, ножку, а то и вовсе голову. Россия, вероятно, обречена повторять чужие зады. Но и это могло бы приносить пользу, если бы не наша патологическая страсть к "усовершенствованию технологий" путем изъятия из цепочки отдельно взятых, но жизненно важных звеньев.

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

• Здесь теперь моторами чихает множество простуженных авто

МОСКОВСКАЯ УСАДЬБА

• "Влахернское, мельница тож"
  или Просто Кузьминки