В конце туннеля

Метро держат в "черном теле"

Наталья ПОТАЕВА

О проблемах столичного метро писали много и часто. Пока чисто внешних изменений в работе метрополитена не видно: поезда ходят, станции вроде убираются. А "недофинансирование", возможно, выдумка самих работников. Однако на недавней пресс-конференции в Доме журналиста представители Метрополитена и Мосметростроя в один голос утверждали, что "метро надо спасать". По мнению большинства москвичей и жителей Московской области, метро является самым удобным видом транспорта. Поезда ходят с завидной регулярностью, максимум через 5 минут - сел и поехал. Удается избежать долгих ожиданий на остановках. Вместо этого - удобные вагоны и даже возможность удовлетворить свои эстетические потребности - полюбоваться на отделку станций.

В тесноте, да не в обиде?

Все, как говорится, хорошо, если бы не один "непредвиденный" фактор - население столицы быстро увеличивается, а вместе с ним растут город и расстояния, которые приходится преодолевать его жителям. Уже сейчас многие линии не выдерживают обрушившегося на них пассажиропотока. Фактически вместо предусмотренных 6,5 миллиона человек ежедневно метро перевозит более 9 миллионов, то есть каждый третий пассажир является лишним. Почти исчезло в последнее время такое понятие, как "час пик": станции метро не разгружаются даже после 10 - 11 часов. Последние исследования выявили, что критическим в этом отношении является перегон "Лубянка" - "Охотный ряд" на Сокольнической линии. Здесь в районе 10 часов в вагон забивается по 160 - 180 граждан (при нормальной расчетной наполняемости 80 - 100 человек). Подобная ситуация отмечается на перегоне "Парк культуры" - "Фрунзенская". Еще больше пассажиров - около 190 человек - умудряется поместиться в вагоны на участках "Беговая" - "Улица 1905 года", "Пролетарская" - "Таганская" и "Площадь Ильича" - "Марксистская". Но поистине рекордсменами среди мегапропускающих станций являются "Сухаревская" и "Менделеевская", на которых в вагоны втискивается до 210 (!) граждан. При поездке через эти станции в районе 9 - 10 часов утра вы получите массу "приятных" ощущений, начиная от отдавленных конечностей и заканчивая краткими устными справками о всех ваших родственниках, умерших и ныне здравствующих. Пока столичное правительство размышляет над создавшейся проблемой, жители сами начинают искать решение. Так, 1 апреля 1996 года на Серпуховско-Тимирязевской ветке появилась новая станция - "Физтех". Она была обозначена на полоске бумаги, наклеенной на все схемы метрополитена. Причем цвет, размер и гарнитура шрифта точно соответствовали официальным. Так пошутили студенты Московского физико-технического института. Но шутки шутками, а ситуация в московском метро близка к катастрофической. Желание сохранить вокруг себя немного свободного пространства является вполне нормальным и даже научно обоснованным. Психологи выделяют так называемую "интимную зону" человека (она составляет от 15 до 46 сантиметров), вторжение в которую незнакомых людей нежелательно и вызывает резко отрицательную реакцию, вплоть до нервных срывов.

Финансы решают все

Государство, заинтересованное в здоровых людях, должно заботиться о том, чтобы они добирались до места назначения с минимальными потерями и хорошим настроением. Это-то и пытаются всеми силами обеспечить работники Московского метрополитена. На сегодня построено 240 километров метро. В идеале требуется еще около 100 километров, но темпы строительства неуклонно снижаются. Если в 1996 году было произведено 76,7 процента строительных работ от прошлого, 1995 года, то в 1997 году - 34,3 процента и лишь 20,3 процента - в 1998 году. И какие претензии можно предъявлять метростроевцам, которые вместо 2 тысяч заработной платы получают 400 рублей?! И продолжают работать. И собираются сдать к 2000 году линию в сторону Бутово, станции "Ленинские горы" и "Дубровка". Периодически работники Метростроя, конечно, грозят бессрочной забастовкой, устраивают в рамках профсоюзных организаций пикеты перед зданиями Госдумы, Минфина и Минэкономики РФ, пишут тревожные письма мэру, президенту - пока все безрезультатно. Первый вице-премьер правительства Москвы Владимир Ресин назвал ситуацию "критической": "...Если они немедленно не примут мер, то получат не какой-то там провал на Большой Дмитровке. Систематическое нефинансирование приведет к беде общенационального масштаба". Федеральный бюджет выделяет на метро мизерные средства. Приходится довольствоваться деньгами, полученными за счет штрафов, и кредитами банков. Не хватает денег на строительные материалы, механизмы, запчасти, горючее, не говоря уже о заработной плате работникам метрополитена. Из-за такой "бережливой" политики метро только за последнее время потеряло более 3,5 тысяч квалифицированных работников.

Зона повышенного риска

Метростроевцы уходят не только из "меркантильных" соображений. В каждом своем обращении они подчеркивают, что не хотят нести ответственность за несчастные случаи в метро, которые могут произойти из-за неисправности оборудования, устаревшего и физически, и морально. Так, срок работы эскалатора от завода до капремонта составляет 8 лет, а на станциях с высокой пропускной способностью - всего 4 года. В эксплуатации же сейчас находятся такие "древние представители своего вида", как эскалаторы на "Белорусской", "Динамо" и "Маяковской", 1938 года рождения. Или еще пример: каждый вагон метросостава проходит в день 500 - 600, а то и все 800 километров (Замоскворецкая линия). Капитальный ремонт должен осуществляться через каждый миллион километров. Есть ли сейчас финансовая возможность для осуществления превентивных мер безопасности? Нет. На сегодня даже не разработаны нормативные акты, которые могли бы оградить столичное метро от посягательств частных строительных компаний. Эти, часто не обладающие должной подготовкой, организации могут причинить большой вред метрополитену. Так, недавняя авария в районе метро "Третьяковская" была связана лишь с тем, что одна компания просто пробурила "по ошибке" отверстие в тоннеле.

... А ведь у нашего метрополитена славная история и замечательные традиции. Какой бы политический или экономический режим ни был в стране, станции метро всегда выглядели идеально, поезда ходили без перебоев. Вообще, за всю историю своего существования столичное метро не работало всего лишь сутки, и то во время Великой Отечественной войны. Международными независимыми экспертами наша "подземка" признана самой безопасной в мире. Правда, это убеждение несколько поколебалось после трагедии на "Авиамоторной", когда обвалился эскалатор и погибли люди, а также летними взрывами и угрозами терактов в этом году.

Тревожное настоящее и сомнительное будущее

Совсем недавно чуть не погибла станция "Маяковская" - возникла угроза обвала потолка, из трещин текло так, что вода делала выбоины в камне. Причиной происшествия стало то, что на станции, нуждавшейся в капитальном ремонте, производились лишь косметические работы, без необходимых исследований. Они и довели станцию до такого жалкого состояния, когда на стенах стал бурно разрастаться грибок, появились сырые пятна на потолке... Об упадке метро сегодня свидетельствует многое. Постепенно оно превращается в обычный рынок. Здесь можно купить все - от томика Пастернака до аттестата зрелости или трудовой книжки. Под мраморными стенами уютно располагаются инвалиды, потрепанные старички, мамаши со слишком спокойными младенцами, которым срочно требуется операция, и "нездешние семьи", желающие получить на пропитание. Вот уже несколько лет кряду мэр города обещает "дать бой" попрошайкам. Неимущих и больных прикрепить к Центрам социального обеспечения, дать работу, а симулянтов лишить "доходного места". Обещанного, как говорится в России, три года ждут, а метро тем временем все больше начинает походить на паперть. Глаза режет это соседство пышной красоты и уродства. И ни малейшего просвета в любимом "подземелье".

МОСКОВСКИЙ РЕПОРТАЖ

• В конце туннеля
  Метро держат в "черном теле"
• А у вас во дворе?
• От толкучки до Блошиного рынка
• Памяти Дома
  (1812 - 1998)
• Сезон в разгаре. Пляжный
  Санэпиднадзор обследовал городские водоемы
• Архитектурный ковчег
  Третий Рим и новый Иерусалим